Magazine Risco Zero nº23

/43 magazine risco zero ARTIGO DE INVESTIGAÇÃO | UNIVERSIDADE DE COIMBRA UTILIDADE DOS SISTEMAS DE GESTÃO NA PREVENÇÃO DA SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA Este artigo pretende demonstrar a utilidade dos Sistemas de Gestão na Prevenção da Sinistralidade Rodoviária. Este tipo de sistemas pode ajudar bastante as Câmaras Municipais e outras instituições, nomeadamente a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária e as Concessionárias da Rede Rodoviária Nacional, nas tarefas de planear, desenvolver, implementar e avaliar medidas de redução da sinistralidade rodoviária. Além disso, estes sistemas podem fornecer grande parte da informação necessária à elaboração dos Planos Municipais de Segurança Rodoviária. Sistema de Apoio à Decisão Sistema de Avaliação da Sinistralidade Modelos de Estimativa da Frequência de Acidentes Custos Plano de Intervenções Relatório de Custos Relatório de Sinistralidade Intervenções de Curto-prazo Inventário dos Acidentes Rodoviários Base de Dados Rodoviária SGSR 1. INTRODUÇÃO A sinistralidade rodoviária é um grave problema que Portugal tem de continuar a enfrentar eficazmente nos próximos anos. A Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), através da Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária designada por Visão Zero 2030 (ANSR, 2022), tem como objetivo colocar Portugal entre os países da União Europeia com menor sinistralidade rodoviária e, se possível, fazer com que não ocorreram vítimas mortais nas estradas portuguesas a médio prazo. A ANSR considera que a segurança rodoviária é uma responsabilidade de todos e que exige um compromisso e um esforço partilhados, que devem ser assumidos pelo estado, organismos públicos, autarquias, gestores de infraestruturas, organizações com responsabilidades na segurança e na mobilidade rodoviária, universidades, setor empresarial, agentes económicos, organizações e associações, cidadãos, etc. Com este pressuposto, a ANSR deseja integrar contributos de toda a sociedade na Visão Zero 2030 para o combate à sinistralidade rodoviária. Em dezembro de 2021, a Universidade de Coimbra (UC) e a ANSR assinaram um Protocolo de Colaboração (UC, 2021) no âmbito do qual a UC pretende dar contributos válidos para que a ANSR possa cumprir a sua Visão Zero 2030. Trata-se de um projetoabertoatodaacomunidadecientíficadaUC(Professores, investigadores, doutorandos, mestrandos, etc.), onde está previsto o desenvolvimento de várias das componentes dos Sistemas de Gestão de Sinistralidade Rodoviária (SGSR), Figura 1 – Estrutura do Sistema de Gestão da Sinistralidade Rodoviária Um Sistema de Gestão da Sinistralidade Rodoviária deverá ser constituído pelas seguintes componentes: uma Base de Dados Rodoviária (BDR); um Sistema de Avaliação da Sinistralidade (SAS); e um Sistema de Apoio à Decisão (SAD) que utiliza informação da aplicação de Modelos de Estimativa da Frequência de Acidentes Rodoviários, informação dos custos decorrentesdosacidentesrodoviários,informaçãodoscustosde implementação de medidas de redução da sinistralidade, etc. A BDR armazena toda a informação necessária ao funcionamento do SGSR, nomeadamente (Ferreira et al., 2010; Ferreira e Pinto, 2010): os acidentes rodoviários e a sua localização na rede rodoviária; a geometria dos trechos rodoviários; o estado de conservação dos pavimentos; o tráfego em cada trecho da rede; as condições de pluviosidade e temperatura; etc. A informação sobre os acidentes rodoviários é usualmente fornecida pela ANSR e complementada pela análise dos Boletins Estatísticos dos Acidentes de Viação (BEAV) nos Postos Territoriais da Guarda Nacional Republicana e da Polícia de Segurança Pública. Os SGSR podem recorrer à utilização de Sistemas de Informação Geográfica (SIG) para modelar a rede rodoviária e para representar dados e resultados (ESRI, 2015; Ferreira et al., 2010; Castro et al., 2008). O SAS é utilizado para calcular diversos indicadores de segurança rodoviária para cada trecho da rede rodoviária, o que permite definir as Zonas de Acumulação de Acidentes (ZAA) ou os vulgarmente chamados “Pontos Negros”. Estas ZAA são ordenadas de modo a ser possível intervir a muito curto prazo naquelas que têm um maior potencial de redução da sinistralidade rodoviária. No SAS podem ser consideradas, além de outras, as seguintes metodologias: 1. Frequência dos Acidentes (PIARC, 2003); 2. Indicador de Gravidade (ANSR, 2009; MOPTC, 2009); 3. Taxa de Acidentes (PIARC, 2003; MOPTC, 2009); 4. Índice de Prioridade (Chassiakos et al., 2005); 5. Equivalência a Acidentes com Apenas Danos Materiais (Gholton e Anderson, 2005); 6. Índice de Gravidade Relativa (PIARC, 2003). O SAD, através da consideração de informação da aplicação de Modelos de Estimativa da Frequência de Acidentes Rodoviários (Moreira, 2011; Sandra, 2010; Spring, 2005; Abbas, 2004; Chowdhury et al., 2000), informação dos custos decorrentes dos acidentes rodoviários, informação dos custos de implementação de medidas de redução da sinistralidade, etc., permitirá definir um Plano de Intervenções na rede de médio prazo, o correspondente Relatório de Custos e um Relatório da Sinistralidade esperada se for implementado o respetivo plano. Os Modelos de Estimativa da Frequência de Acidentes Rodoviários, podendo também designar-se por nomeadamente novos Modelos de Estimativa da Frequência de Acidentes Rodoviários e novos Sistemas de Apoio à Decisão (Figura 1). Para isso será necessário recorrer à aplicação de ferramentas de Inteligência Artificial (Algoritmos Genéticos; Redes Neuronais Artificiais; Machine Learning; etc.) aos dados de sinistralidade rodoviária ocorrida em Portugal nas últimas duas décadas para a deteção de padrões e para a definição de soluções que permitam reduzir o número de acidentes rodoviários, reduzir o número de vítimas mortais, feridos graves e feridos leves na rede rodoviária nacional e nas redes rodoviárias municipais. modelos de previsão da ocorrência de acidentes rodoviários, constituemo elemento essencial para ser possível implementar medidas preventivas de segurança rodoviária em detrimento das usuais medidas corretivas. Ou seja, a grande inovação seria implementar medidas de segurança rodoviária antes dos acidentes ocorrerem, originando ganhos incalculáveis para a população e para o País. As variáveis que têmsido consideradas nos Modelos de Estimativa da Frequência de Acidentes Rodoviários são as seguintes: o tráfego médio diário anual; o volume de tráfego; as características geométricas da estrada, nomeadamente o comprimento, a largura, o número de vias, etc.; a velocidade do tráfego; a ocupação do solo na envolvente; etc. No entanto, também deveriam ser considerados outros fatores, como sejam o estado de qualidade da sinalização rodoviária, a existência ou não de sinalização adequada, o estado de qualidade do pavimento, nomeadamente em termos de coeficiente de atrito e de drenabilidade superficial (Micaelo et al., 2014), etc., que também têm implicações muito importantes na ocorrência de acidentes rodoviários. 2. RESULTADOS DA APLICAÇÃO DE UM SGSR Como exemplo, apresentam-se os resultados da aplicação do SGSR de Oliveira do Bairro com acidentes rodoviários correspondentes a umperíodo de análise de 10 anos (Ferreira et al., 2010; Ferreira e Pinto, 2010). Na Figura 2 estão representadas as Zonas de Acumulação de Acidentes (ZAA) de acordo com a Frequência dos Acidentes, tendo sido identificadas 463 ZAA com pelo menos 1 acidente rodoviário. Na Figura 3 pode visualizar-se uma ampliação da ZAA ou Secção ID 9537 pertencente à EN 235, onde ocorreram 15 acidentes com 3 vítimas mortais e 1 ferido ligeiro. No Quadro 1 são apresentadas as 10 ZAA mais críticas de acordo com a Frequência dos Acidentes. No Quadro 2 são identificadas as 10 ZAA mais críticas de acordo com a metodologia utilizada pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR, 2009) e também adotadanasBasesdaConcessãodoFinanciamento, Concepção, Projecto, Construção, Conservação, Exploração, Requalificação e Alargamento da Rede Rodoviária Nacional (MOPTC, 2007; MOPTC, 2009) que definiram o enquadramento da relação contratual entre o Estado Português e a empresa pública Infraestruturas de Portugal, empresa que resultou da fusão entre as empresas portuguesas Rede Ferroviária Nacional e Estradas de Portugal, empresas que anteriormente efetuavam a gestão das infraestruturas ferroviárias e rodoviárias em Portugal, respetivamente.